CO2-Effizienzskala: Sinn oder Unsinn?

Für die einen ist es Transparenz und Pro-Umwelt in Reinform. Für die anderen ist es die größte Volksverdummung überhaupt. Die Rede ist vom CO2-Label für Neuwagen, das Autos ab dem 1. Dezember 2011 in acht Effizienzklassen einstuft. Die Effizienzklassen A+ bis G sind farblich von grün bis rot unterteilt – nach Vorbild der Effizienzklassen für Haushaltsgeräte, die schon 1998 eingeführt wurden und zu einem Umdenken der Verbraucher geführt hat. Der positive Effekt bei Kühlschrank & Co. soll mit dem neuen CO2-Label auch auf den Neuwagenkauf übertragen werden.

CO2-Effizienzskala – Pro von Rösler

Dr. Philipp Roesler mit dem Energiepass fuer Neuwagen

Nachdem der Bundesrat am 8. Juli 2011 dem heftig umstrittenen Energiepass für Neuwagen zugestimmt hat, stellte der Bundesminister für Wirtschaft und Technologie Dr. Philipp Rösler (FDP) die CO2-Effizienzskala gestern mit den Worten vor:

„Das neue Pkw-Label bietet dem Verbraucher eine echte Hilfestellung bei seiner Kaufentscheidung. Es informiert den Verbraucher über die absoluten Verbrauchswerte eines Pkw und gibt zudem über die neue farbige CO2-Effizienzskala Auskunft darüber, wie effizient das Fahrzeug verglichen mit anderen Modellen der jeweiligen Klasse ist. Diese erhöhte Transparenz der Effizienz trägt zu mehr Wettbewerb zugunsten der Umwelt bei.“

Kritiker sehen das ganz anders!

CO2-Effizienzskala – Kontra der Kritiker

Energiepass für Neuwagen

Das CO2-Label sei gut gemeint, aber falsch umgesetzt – aus Sicht von Umweltverbänden und Automobilclubs wie dem VCD und ADAC. Denn die CO2-Effizienzskala führt zu absurden Ergebnissen. Ein Panzer ist genauso effizient wie ein Kompaktwagen. Große SUVs mit 195 g/km CO2-Emission bekommen ein besseres CO2-Label als Kleinwagen mit 103 g/km CO2-Emission. Das ist den Parametern zur Berechnung der CO2-Effizienzskala geschuldet.

Während zum Beispiel Großbritannien auf eine absolute Berechnung der CO2-Effizenz von Neuwagen setzt, also nur die CO2-Emission einbezieht, vertraut Deutschland auf ein relatives Rechenmodell. Und das ist auch nicht verkehrt. Wenn die relative Größe „richtig“ ist. In der deutschen CO2-Effizienzskala wird die CO2-Emission von Neuwagen in Relation zum Gewicht gesetzt. Und genau das führt zu dem oben genannten Ergebnis und zur Verwirrung, worauf der Bundesrat in seiner Zustimmung zum CO2-Label ausdrücklich hinweist:

„Dass zum Beispiel schwere Geländewagen unter Umständen einer besseren CO2-Effizienzklasse zuzuweisen sind als Kleinwagen, könne dauerhaft nicht zur Akzeptanz der Verbrauchskennzeichnung beitragen.“ Und darum wird gefordert „nach einer Erprobungsphase von drei Jahren für die Berechnungsgrundlage weitere Kriterien wie zum Beispiel den Nutzwert (Zahl der Sitzplätze) zu prüfen und zu erfassen.“

Würde man statt des Gewichts die Größe eines Autos als Grundlage zur Berechnung des CO2-Labels einbeziehen, wie es der ökologische Verkehrsclub Deutschland vorschlägt und wie es zum Beispiel in den Niederlanden gemacht wird, könnte man auch große und kleine Autos vergleichen. Obergrenzen wie kein A für einen Neuwagen, der mehr als 100 g/km CO2 ausstößt, würden den Umweltgedanken zu Ende denken und echte Transparenz über alle Fahrzeugklassen hinweg bedeuten. So muss sich das CO2-Label den Vorwurf der Vetternwirtschaft mit den Automobilbossen gefallen lassen und den Vorwurf der Volksverdummung.

Quelle & Bilder: MeinAuto

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